Из Магадана, из вошедшей в легенды и воспетой в песнях бухты Нагаева, начинается путь на Колыму. «Колыма» означает – «не Магадан». И сегодня Магаданская область делится на две территориально неравные части: город Магадан и трассу, которая собственно и есть Колыма.

Колымская трасса – это дорога от Магадана до Якутска, 2025 километров. Несколько десятилетий назад это была дорога в преисподнюю. Дорога от лагеря к лагерю. Тысячи километров на зэковских костях. Теперь - «главная транспортная артерия», федеральная дорога «Колыма».

А если проехать по ней около 650 километров до города Сусумана, а затем дальше -  за Нексиканом свернуть налево и проехать по тому, что в Европе именуют полным бездорожьем, можно попасть в райцентр Усть-Омчуг (Тенькинский район, или, как говорят на Колыме: на Теньку'). С Теньки, опять же, преодолев несколько перевалов, дорога вернет вас в Магадан. Этот замкнутый маршрут в полторы тысячи километров именуют колымским «Золотым кольцом».

Собственно, золото на Колыме повсюду. Останавливайся у любой речушки, набирай в лоток песок и мой. Непременно повезет, и на дне лотка обнаружите хотя бы пару золотых крупинок. Если, конечно, за этим увлекательным занятием вас не застукает милиция. Ради золота трасса и строилась. На ней, словно золотые бусины на дорогом ожерелье, нанизаны многочисленные золотые прииски. На каждом из них можно услышать множество «золотых» историй в духе Брет Гарта. Например, о сопке «Дунькин пуп» и ее хозяйке, пускавшей на ночлег за такой объем золотого песка, который вмещался в ее пупке, об искателе приключений татарине Софи Шафигуллине, прозванном Бориской, и мывшем золото задолго до Ю.Билибина. Вы обязательно узнаете об успешно действовавшем на протяжении многих десятилетий, но нигде не зарегистрированном объединении под названием «Ингушзолото» и многое, многое другое. Сегодня, правда, ожерелье сильно поредело: на трассе заметно поубавилось и поселков и приисков.

Из всех экономических, химических, минералогических и прочих определений, данных золоту, Колыме больше всего соответствуют слова неизвестного шурфовщика: «Всякий металл как металл. Из железа – паровоз, из алюминия – самолет, из меди – проволока. А из этого – сплошная судимость».

Лучшего эпиграфа к золотодобывающей Колыме не подобрать. Золото и судимость неразлучныи и не существуют друг без друга. С 1930-х годов, когда был сделан вывод о том, что в бассейне реки Колымы запасы золота и олова составляют более 20% всех известных мировых запасов, и начала промышленного освоения края, драгоценный металл, так или иначе, связан с судимостью. В 1932-1937 гг. зэки – т. е. осужденные по политической 58-й статье - дали стране 107 тонн химически чистого золота. В одном только 1940 году они добыли 80 тонн, что было зарегистрировано в качестве мирового рекорда.

На разных этапах колымской истории золото и судимость соотносились по-разному. В истребительной Колыме судимость была первичной – осужденных направляли в лагеря добывать золото. В советский этап уже золото выступало причиной получения сроков.

В 1970-1980 гг. по Магаданской области прокатилась волна уголовных дел, связанных с контрабандой золота. И позже – время от времени в результате милицейских спецопераций - вскрывались факты золотой контрабанды, хищений с промприборов и драг, попытки нелегального провоза золотого песка и слитков на материк.  Как и прежде, самые громкие уголовные дела связаны с золотом. Многие колымчане в убийстве губернатора В. Цветкова в 2002 году усматривают все тот же «золотой» след.

Общие суммарные промышленные запасы колымского золота в 1940-е годы оценивались в 2375 тонн. Государство так торопилось освободить недра от презренного металла, что основным методом добычи стало «разубоживание» золотых россыпей. Этот хищнический способ обычно используется при «пионерном» освоении месторождения с целью получения максимальной прибыли при минимальных затратах. Сегодня многие прииски «открываются» по пятому-шестому разу и все равно на не раз отработанных полигонах снова намывают сотни килограммов золота.

Золото эффектно смотрится в витринах ювелирных магазинов. Хорошо оно в виде изящного колечка на тонком женском пальчике. Золото необходимо добывать в стране, где плохо работают и не следуют учению Адама Смита опоэтизированного А.Пушкиным:  «И почему не нужно золота ему, когда простой продукт имеет».

Сократу приписывают слова, произнесенные им при посещении ювелирной лавки в Афинах. Осмотрев драгоценности разных мастей, он с удивлением отметил: «Однако, как много в мире вещей, которые мне никогда не потребуются!».

«Я ненавижу золото! – эмоциональная характеристика, данная золоту Сергеем Павловичем Королевым, знаменитым конструктором космических кораблей. Он знал, что говорил. Шести месяцев, проведенных им на прииске «Мальдяк», было достаточно для понимания сущности этого металла. За полгода С.Королев, заболевший пеллагрой и цингой, потерял почти двадцать зубов, сломал челюсть. Мы еще доберемся до этого знаменитого прииска…

Уведившему полигоны, где добываются золото и алмазы, нельзя не ужаснуться пейзажам, остающимся после извлечения из недр «полезного компонента». Нет ничего печальнее этих безжизненных «лунных» ландшафтов, бесповоротно изуродовавших природу. Тем более, такую ранимую, как северная, где тракторный след не залечивается сотни лет. Созерцая загубленные ландшафты, поневоле задумаешься над тем, чего стоит общество, готовое платить за многие химеры потерей огромных массивов собственной среды обитания.

Мне не довелось проехать по всему колымскому «Золотому кольцу». Из Сусумана на Теньку сегодня мало кто ездит. Все свои поездки я совершал по основной трассе, либо по второстепенным, но отходящим преимущественно вправо. Таковых несколько: на 315 километре – на Омсукчан, на 340-м, у поселка Стрелка - на Сеймчан (сейчас она перерыта старателями), на Эльген – у Дебина и у Ягодного).

После Сусумана трасса проходит через десяток знаменитых крупных и не очень поселков и приисков и выходит к границе с Якутией.

Трасса – это душа Колымы и главный орган колымского организма. Ее легкое недомогание тут же отражается на всех остальных элементах системы. Пару десятилетий назад по этой отсыпанной по долинам рек, проложенной по склонам живописных сопок, преодолевающей с десяток перевалов дороге, почти непрерывным потоком шли «камазюки и мазюки» – как их называет Сергей Шепелев, водитель «Уазика», с которым мы перемещались по трассе от одного поселка к другому в январе-феврале 2003 года. Автотранспорт перевозил все, что в других краях доверяют еще железной дороге и пароходам. На планете Колыма нет железнодорожных путей, почти не развито речное судоходство. Впрочем,  железная дорога едва не появилась. В дальстроевских планах на 1938-1942 гг. значилось строительство Байкало-Колымской магистрали. Она должна была соединить Северобайкальск с Бодайбо, Якутском, Оймяконом, Аркагалой, Тасканом и Сеймчаном. Но строительство так и не началось. На Колыме построили только две узкоколейки: Уптар – Красавица (100 км) и Эльген-Уголь - Таскан (80 км).

Отсюда и особое отношение к водителям-трассовикам. Они, наряду с геологами, по праву считаются особой кастой, входят в категорию самых престижных и уважаемых людей. Шоферов-новичков, посмевших не остановиться на трассе, когда другой водитель, просил о помощи, учили следующим образом. Номер машины запоминали, водителя находили и устраивали «разбор полетов». Как правило, он сопровождался определенным физическим контактом. Хороший ученик урок усваивал, глухие к «трассовской» науке – покидали Колыму и никогда сюда больше не возвращались. Сломавшийся зимой автомобиль – разъяснил мне Сергей, - обрекает водителя на незавидную роль борца со смертью, когда даже сухая лиственница, облитая бензином, не горит при здешних температурах.

В свою студенческую колымскую практику отправился я однажды в маршрут на отрядном автомобиле. Предстояло отобрать пробы песка в одном ручье. Я попросил водителя подождать на трассе, пока сам пройдусь по ручью. Виктора, который готов был не выходить из кабины сутками и с трудом снимал ногу с педали газа, перспектива сидеть час, а то и два без дела на обочине трассы не обрадовала.

- Давай поедем по ручью. Машина зверь! – повторил он еще свежую шутку из «Кавказской пленницы». - Покажи куда ехать!

И мы поехали. Вода в ручье не доходила и до оси колеса, но чем дальше, тем сильнее колеса «газона» утопали в песке. Виктор выжимал из двигателя последние силы, но и они закончились. Машина застряла так, что без посторонней помощи выбраться было невозможно. Я направился к трассе и еще долго слышал надрывы мотора. Виктор никак не хотел смириться со своей участью.

На поднятую руку реагировал каждый водитель. Автобусы, легковушки, «наливняки» я благодарил и просил продолжать путь. Минут через десять на дороге возник ГАЗ-66. Как и все подобные машины, он был оборудован лебедкой. Едва я успел произнести несколько слов, как водитель свернул с трассы и поехал по злополучному ручью. Не без труда он вытащил наш грузовик. К нашему приезду Виктор успел еще больше углубить его. «Газон» стоял, гордо устремив кабину в небо, а вода едва не переливалась через задний борт. На трассе, подождав пока водитель отцепит трос, я достал из штормовки десять рублей (2 бутылки водки) и протянул ему. Наш спаситель весело взглянул на «деньгу», а его пассажир – как выяснилось бригадир бурильщиков - набросился на меня со словами:

- Что!!! Какие правила ты пытаешься привить здесь! Это что же получается, если завтра со мной что-то случится, и у меня не окажется денег, ты не поможешь мне!?

Самое удивительное и приятное одновременно заключалось в том, что он оказался моим земляком из Донбасса, где на дорогах уже давно действовали другие «правила»…

Строительство колымской трассы велось, разумеется, силами заключенных   форсированными темпами. Необходимость дороги диктовалась более чем очевидными нуждами: требовалось соединить нарождавшиеся лагеря в единый промышленный комплекс. Лагеря один за другим возникали в ключевых точках Колымы – месторождениях золота, олова и угля. Как и многое в стране в те годы, строительство трассы начали без детального проектирования, отсутствовала смета. Дорогу возводили и сдавали в эксплуатацию отдельными отрезками. К 1936 году протяженность трассы составляла 600 километров, однако полностью был сдан в эксплуатацию лишь участок от Магадана до Атки (208 километров).

…Трасса, то и дело, пересекает большие и мелкие речки и ручьи с колоритными названиями. Нехай, Укразия, Ну, Михалыч, Авенирыч… Веселые люди наносили их на карту. Образ одного из них, впрочем, плохо вязался с бесшабашной веселостью. 

В отряде С.В.Обручева, изучавшем хребет Черского и прилегающие к нему территории, в конце 1920-х гг. работал молодой геодезист, а в 1970-е гг. - мой университетский преподаватель, профессор К.А.Салищев. Почти шестьдесят лет своей жизни Константин Алексеевич отдал Московскому университету. Он был строг, студенты его побаивались. Он не терпел малейшего шума в аудитории. Его лекции по картографии были для студентов-второкурсников, пожалуй, чересчур академичными. Но в высшей степени профессиональными. Знать бы тогда, кто нам читает лекции, что это один из тех, кто убирал последние белые пятна на карте нашей страны…

К восьмидесяти годам Константин Алексеевич сохранил ясность ума, его лекции по-прежнему отличались глубиной и высоким профессионализмом. Он никогда не шутил со студентами, и требовал лишь одного: знания предмета. От природы крепкий и выносливый, Константин Алексеевич, видно, не очень был обеспокоен состоянием своего здоровья. Тем неожиданней для него стал диагноз медиков: запущенная форма злокачественной опухоли. В один из дней К.Салищев уединился в своем кабинете на девятнадцатом этаже главного здания МГУ на Воробьевых горах. А через некоторое время выбросился вниз…

К.Салищев нанес на карту Колымы много новых гидрографических и орографических объектов. Он первым обозначил на карте название поселка Сусуман. О последнем факте я узнал из официального сайта администрации Магаданской области.